Не так давно Ассоциация развития электротранспорта БЭТА поделилась статистикой продаж электромобилей за первые девять месяцев 2026 года. Заодно предоставила данные по зарядной инфраструктуре и указала на тенденции последнего времени. Самая главная из них — динамика продаж электромобилей сменилась с положительной на отрицательную. Председатель правления ассоциации Сергей Худоешко объясняет, чем это вызвано, к каким последствиям это может привести и в какой сценарий развития рынка он верит.
Динамика рынка изменилась
— Благодаря государственной поддержке рынок в этом году показывал серьезнейшую динамику. Чтобы продавалось под 5000 электромобилей в месяц, такого не было никогда, — отмечает Сергей. — Мы сейчас только-только пришли к тому, что около половины рынка приходится на новые автомобили. В 2026 году этот сегмент рос во многом как раз за счет электромобилей.
По состоянию на 1 ноября 2026 года в Беларуси зарегистрировано 76 588 электромобилей. Из них более 32 000 поставлены на учет за 10 месяцев этого года. На долю электрокаров приходится более 35% рынка новых автомобилей и 17,4% всего рынка, включая подержанные машины. Рекордным для «зеленых» моделей стал август, когда было продано 4911 электромобилей.
Но как только квоты по таможенным льготам закончились, мы увидели падение до 4227 автомобилей в сентябре. Если смотреть данные по регистрации в ГАИ, то по состоянию на 1 октября мы видим 3368 автомобилей за месяц, а на 1 ноября — уже 2925. Причем эти регистрации могли быть отложены — какие-то автомобили могли быть куплены еще в сентябре.
Мы прогнозируем, что в конце года в лучшем случае получим около 2500−2700 электромобилей в месяц, и это будут в большей степени модели локального производства, которые должны показать плюс-минус те же продажи. А вот импорт, вероятно, продолжит снижаться.
Могу сказать, что отсутствие квот притормозило ввоз и физическими лицами. Звонки, которые поступали лично мне от людей, были с вопросами о том, будут ли еще квоты, в каком количестве и когда.
Что касается юрлиц, мы видим два больших тренда: это локальное производство электромобилей, а также импорт некоторыми крупными компаниями. То есть несмотря на то, что для юрлиц квоты были выбраны еще в июле, поставки электромобилей в том или ином объеме продолжаются.
Станет дороже?
— На сколько, по вашему прогнозу, могут увеличиться цены на импортируемые автомобили? Пошлина составляет 15% от таможенной стоимости, но это ведь не одно и то же, что и розничная цена для покупателя.
— Совершенно верно, цены изменятся. Плюс может сработать фактор конкуренции. Это как раз то, о чем я всегда говорю: конкуренция лучше монополии. В этом случае разные поставщики и производители будут выстраивать свои стратегии так, чтобы цены были конкурентными. В итоге выигрывает потребитель. Но важно, чтобы и правила конкуренции были едины.
Цены, вероятно, не вырастут на 15% только из-за пошлины, однако есть и другие факторы: транспортная составляющая, снижение на 4% возврата НДС в Китае и так далее.
Изменение цены, особенно в сегменте бюджетных автомобилей, часто критично, эта категория автолюбителей наиболее чувствительна к любому изменению в прайс-листе. А в премиум-сегменте уже слишком высокая стоимость, и ее еще большим увеличением спрос не простимулируешь. Но при наличии таможенных платежей цены, конечно же, вырастут. Как некоторые говорят, скорректируются.
— Неужели подорожание электромобилей на 10−15% способно отвернуть потенциальных покупателей от таких моделей и заставит рассматривать к покупке традиционные ДВС-автомобили?
— Если машина стоит условные 50 000 рублей, а цена вырастает на 15%, то это существенно, и я лично знаю таких клиентов, которые идут за бюджетными автомобилями. Если бы у них было больше свободных денег или же больше возможностей, в том числе кредитных, можно было бы сразу рассматривать автомобили среднего сегмента. Поэтому если мы говорим про бюджетный сегмент, это очень сильно бьет по карману потребителя.
Но, ко всему прочему, увеличение цены электромобиля приблизит ее к стоимости авто с ДВС. И это как раз то, о чем обычно мечтают лоббисты традиционных машин — чтобы цены уравнялись. Тогда и электромобили будут не так интересны нашим гражданам, потому что проще купить автомобиль с ДВС и не думать, где зарядиться. А в переходный период, когда автолюбитель колеблется из-за отсутствия опыта владения электромобилем, цена становится определяющим фактором.
Переход на электромобили в нашей стране стал массовым буквально в последние годы, когда для этого были созданы все условия: хорошие цены, развивающаяся зарядная инфраструктура. С ростом стоимости покупатель снова задается вопросом, покупать ли ему электромобиль, который где-то нужно заряжать, который зимой проезжает меньше, чем летом, но при этом поездки на нем обходятся дешевле.
Я пока вижу, что люди готовы идти в электромобилизм. Но когда создается такая развилка, это может стать проблемой для динамичного развития электромобильности.
Доступная цена на электромобили в Беларуси в некотором смысле достигается еще и благодаря мерам поддержки в Китае. Потому что когда там также со стороны государства идет компенсация производителям, это отражается на стоимости автомобилей. Если поддержка снизится или прекратится, цены на электромобили тоже будут меняться. Не будем забывать, что в производстве электромобиль все-таки более технологичный, более сложный и более дорогой, нежели ДВС-модель.
Возможное снижение объемов потребления электромобилей не приведет к тому, что человек останется без машины. Кто-то колебался, но все-таки решил купить «электричку», потому что все сошлось — и дешевое обслуживание, и недорогая электроэнергия, и доступная цена. Как только меняется цена, человек уже может начать колебаться, может быть снижение спроса. А это уже потянет за собой ряд последствий — от сокращения импорта до снижения привлекательности инвестирования в зарядную структуру и снижение потребления электроэнергии.
Хватит ввозить, пора производить
— Несмотря на выбранные квоты по таможенной льготе, покупатели электромобилей все равно имеют преференции — небольшие ставки утильсбора и «нулевой» НДС. Насколько важны эти меры поддержки? И что будет, если условия сравняются для всех категорий автомобилей?
— Возможные последствия можно понять на примере гибридов. Как только отменили льготные условия для таких моделей, юрлица практически приостановили поставку этих автомобилей, потому что цена выросла очень сильно. Хотя до этого они ввозились сотнями и тысячами.
Да, местное производство гибридов имеется. В первую очередь я говорю про Belgee X80. Это последовательно-параллельный гибрид. На мой взгляд, модель с батареей на 18 кВт·ч — это все-таки больше ДВС-автомобиль с неким экологическим устройством, которое дает возможность проехать около 50−60 км на электричестве. И, возвращаясь к введенным ограничениям для гибридов, считаю, что рынок фактически потерял целый сегмент, не дав альтернативы.
У меня, кстати, было предложение от ассоциации в комплексную программу развития электротранспорта (когда она актуализировалась), чтобы гибриды с емкостью батареи от 40 кВт·ч и выше вернуть в льготный режим. Потому что современные тренды в Китае таковы, что там сейчас делают последовательные гибриды c батареей уже от 70 и более кВт·ч. По сути, это электромобиль, у которого есть двигатель внутреннего сгорания — чтобы владелец ездил спокойно, не думая о розетке. Как говорят китайские маркетологи, это продажа «тихого спокойствия».
— В начале ноября стало известно о том, что на заводе «Юнисон» начали производство методом крупноузловой сборки последовательного гибрида Forthing X5 EVO. Уже какое-то разнообразие?
— Это тоже хорошо — когда мы говорим про развитие и конкуренцию. Если рынок наполняется автомобилями за счет развития местного производства, тем объемом, который необходим, то это, конечно, хорошо. Но если это только один бренд, то этого, по моему личному мнению, все же недостаточно. Потому что монополия всегда приводит к ситуации «когда все хорошо, зачем делать что-то еще?» Поэтому конкуренция — это всегда про развитие.
За девять месяцев 2026 года было реализовано 3619 Belgee X80, при том что столько же электромобилей продается в месяц. С января по сентябрь 2026 года было продано 9126 Geely (EX2 и EX5) и 6725 электромобилей всех брендов концерна Dongfeng. Условно, пять брендов делают весь объем электрических моделей в стране. Уже неплохо, уже какое-то разнообразие и модельный ряд.
— Говоря о местном производстве электромобилей и гибридов, имеет ли смысл обеспечивать полный цикл ради небольшого беларусского рынка? Или достаточно крупноузловой сборки?
— Что касается гибридов, то мы уже умеем делать автомобили с ДВС, хотя еще не пришли к тому, чтобы выпускать сам двигатель здесь. Нужно ли его делать — тут есть вопросы, но это уже стратегия производственников. Можно отдельно привезти и аккумулятор. Возможно, скооперировавшись с производителями из России. То есть наладить SKD-сборку точно можно.
— Поясните, что такое SKD?
— По сути, приходит готовый окрашенный кузов, в котором установлены салон, панель приборов, карты дверей, но часть деталей требует монтажа уже на месте — не установлены двигатель, коробка, подрамники, системы выхлопа и прочие детали в зависимости от глубины разборки. Все это ставится уже на месте, и это промежуточный этап.
Есть еще сборка DKD — это когда приходит готовый автомобиль и к нему реально прикручивают только колеса. Это тоже называют производством — так сказать, первым этапом, когда инвестконтракт уже подписан, а первые партии продукции производятся именно таким образом, до запуска следующих этапов. Но если от импорта это отличается только тем, что прикручивают колеса, и при этом применяются льготы, а о дальнейших перспективах производства речи не ведется, то чем это отличается от прямого импорта?
Поэтому, когда мы говорим о производстве электромобилей в стране, я бы выступал за развитие компетенций, технологий. За полный цикл производства, насколько это возможно, и да, с промежуточными этапами: DKD, SKD и наконец CKD.
На мой взгляд, локализовать электромобиль в Беларуси — это непростая задача. Но она возможна и достижима.
Вопрос в том, какой будет конечная цена такого локализованного продукта, насколько он будет конкурентен по потребительским качествам, есть ли доступные собственные разработки и, конечно, цепочки поставок сырьевой базы для батарей, например.
А вот просто так закрывать рынок, отменять преференции для импорта, чтобы якобы инвестор подумал и решил, будет ли он реально производить электромобили, то есть создавать условия «авансом» — это в корне неверный путь. Без давления со стороны рынка, со стороны конкурентов прогресс и развитие невозможны.
— Ставки утильсбора для электромобилей существенно ниже, чем для автомобилей с ДВС, в том числе гибридов. Рано или поздно их также могут пересмотреть в сторону повышения. Тем более что есть вопрос утилизации или переработки тяговых батарей.
— При доле электромобилей в 2,4% от всего автопарка страны размышления о повышении утильсбора явно преждевременны, особенно в контексте того, что более 42% всей электроэнергии в Беларуси — это атомная энергия, а заводов по производству и утилизации тяговых батарей в стране нет, и это самый экологически чистый вариант для республики с реально нулевым выбросом. Тем более что об утилизации огромного бензинового парка публичная дискуссия не ведется.
Забегая лет на восемь вперед, до момента, когда может возникнуть сама необходимость, скажу уже сейчас, что на «ЭнерджиЭкспо-2026» я дискуссировал в рамках международной научно-практической конференции с представителем госкорпорации «Росатом» на тему как раз переработки (не утилизации) тяговых батарей. Завод в Российской Федерации уже построен, с довольно внушительными мощностями по переработке — можно сказать, что этот вопрос также находился в фокусе внимания и уже готово решение. Именно поэтому следует всегда настороженно относиться к заградительным мерам без аргументации.
Кому выгодна электромобильность?
— Каков возможный сценарий развития событий на рынке электромобилей в обозримом будущем?
— Я скажу про то, во что я верю. Я верю, что льготы будут действовать до конца 2028 года. Вопрос в размере квот. Мы от ассоциации делали предложение в 40 000, понимая, что с учетом местного производства мы сможем получать 60 000−65 000 электромобилей в год, которые за два года дадут прирост порядка 130 000 к 76 000 сегодняшним. И тогда мы уже будем близки к цифре чуть более 200 000 автомобилей, а далее, уверен, в правительстве сделают нужные корректировки.
— Почему так важен этот прирост? Что произойдет, если парк электромобилей будет расти не так интенсивно?
— Для простого потребителя, может быть, это не так важно. Но если он хочет, чтобы зарядная структура развивалась по всей стране, чтобы в каждом городе и в каждом районе появлялось больше станций, то это имеет критическое значение.
Я общаюсь с операторами зарядной структуры: у них сейчас загрузка около 30% на одну построенную станцию, и это считается неплохо. Но если поток электромобилей будет снижаться или останется на уровне всего лишь 20 000 машин в год, то загрузка станций будет уменьшаться, а это значит, что и возврат инвестиций произойдет не через 2,5−3 года, а через 4 и более лет.
Как раз в последние месяцы операторы очень сильно прибавили в вопросе расширения сетей. Если раньше в месяц добавлялось около 100 станций, то в октябре было уже более 150, и дальше темп будет только расти. Соответственно, станций хватит.
Но если цифры продаж электромобилей будут снижаться, то, наверное, и операторы будут притормаживать. Если у тебя есть инвестиции, которые ты хочешь вложить, но ты видишь, что сегодняшние твои станции загружены не на полную мощность, ты скажешь: «Стоп, что-то мы сильно разогнались».
— Да, но ведь есть установленная цель — 16 000 станций к 2030 году.
— Государственная программа по развитию электротранспорта и меры стимулирования были направлены на то, чтобы дать возможность создать расчетный, промышленно управляемый поток потребления.
Цифра в 300 000 электромобилей появилась не просто так. Был произведен расчет, сколько нужно построить зарядных станций, сколько нужно получить потребления от такого количества электромобилей. Сейчас государство, по сути, инвестирует в доступность электромобилей по более лояльным ценам для того, чтобы получить в будущем потребителя. Это продуманный и просчитанный путь.
И задаваясь вопросом, кому наличие льгот для электромобилей необходимо больше, часто думают про импортеров, автомобилистов, и это тоже правильно. Но главное, льготы — это инвестиции государства в развитие всей энергетической экосистемы.
БелАЭС вырабатывает энергию, продает ее, и это бизнес, возврат вложений. Спрос стимулируется для того, чтобы в последующем эти потребители покупали электроэнергию. А страна в целом станет менее зависима от углеводородов.
Повторимся, сегодня в стране электромобили составляют не более 2,5% по отношению к общему автопарку в три с лишним миллиона машин. И потребление электроэнергии, соответственно, не превышает 1%. Но 300 000 электромобилей могут потреблять до 5% электроэнергии страны, и это уже более серьезная цифра. Это не предел, а базовый минимум, который должен быть достигнут для того, чтобы у нас уже был устойчивый потребитель. Это не говоря уже про общественный электротранспорт, отапливаемые электричеством дома и так далее по цепочке.
— В какие ведомства ассоциация направляла свои предложения и в чем они заключались?
— Мы направляли предложения в Совет министров, Министерство энергетики, Министерство экономики, Министерство иностранных дел и национальному оператору «Маланка». Предложения были в целом одни и те же — запросить в ЕЭК квоты на будущий год на уровне 40 000. Плюс описание всех рисков, о которых мы с вами сегодня говорим.
Кроме того, были предложения по грузовому коммерческому электрическому транспорту. На мой взгляд, это еще один большой потребитель, который мог бы появиться, — там ведь совсем другие пробеги и, соответственно, потребление. Но этот сегмент пока еще малоразвит, потому что достаточно высокий утильсбор сильно влияет на цену такой техники.
Надеюсь, что наши предложения будут услышаны. Будем рассчитывать, что льготы сохранятся и все продолжит развиваться так же динамично, как и в 2026 году.
— Вы говорили, что еще не время уходить от льгот или от каких-то иных стимулирующих мер. А когда, на ваш взгляд, это время настанет? Какие признаки укажут на то, что все, вот теперь можно делать все что угодно, электромобили все равно будут массово покупать без всякой дополнительной поддержки?
— Если рассуждать как потребитель, то, конечно, хотелось бы иметь эти меры стимулирования всегда. Но если говорить с пониманием того, для чего все это делается и как это работает, то хочу сказать, что сегодня в государстве установлен, так сказать, КПИ. Это 300 000 электромобилей и 16 000 зарядных станций к 2030 году. Именно эти цифры будем считать для нашей страны расчетными. С учетом удаленности городов друг от друга, такого количества станций определенной мощности хватит для того, чтобы заряжать эти автомобили. И эти 300 000 машин дадут для этих станций потребление, необходимое для нормальной работы и загрузки.
Я за прозрачные и понятные правила игры. И если до 2030 года мы идем к этой цели, параллельно развивая локальные производства по полному циклу, а дальше снижаем стимулирование, как это делают во многих странах, тогда все — и потребители, и импортеры, и производители — понимают, что у них осталось четыре года, чтобы к этому подготовиться.
Ведь эти годы как раз и предназначались для того, чтобы развить это производство внутри страны до того уровня, когда нам импорт действительно можно будет немного «прикрыть», потому что, например, на заводах «Белджи» и «Юнисон» выведут необходимое количество моделей местного производства. Какой будет степень локализации — тут уж как будет выгодно производителям и стране. Но главное, чтобы люди не страдали и у них был выбор. И тогда мы сможем сказать, что у нас есть, условно, 10 моделей электромобилей, которые без растаможки реализуются по конкурентным и приемлемым для потребителя ценам. Все, цель достигнута.